Concluyó con éxito la prueba de circulación por el pedraplén de La Picasa

Concluyó con éxito la prueba de circulación por el pedraplén de La Picasa
Este miércoles concluyó con éxito la prueba de circulación de una formación sin carga a través del reconstruido pedraplén de la línea San Martín sobre la laguna La Picasa. Es la primera vez que pasa un tren sobre la totalidad del tendido. Desde Trenes Argentinos Cargas anticiparon que la traza podría quedar rehabilitada “en los próximos días”.
Trenes Argentinos Cargas informó que concluyó con éxito la prueba de circulación de la primera formación sin carga en transitar el reconstruido pedraplén de la línea San Martín sobre la laguna La Picasa y anticiparon que la traza podría quedar rehabilitada “en los próximos días”.
Tal como explicó enelSubte en ediciones anteriores, los trabajos realizados consistieron en la normalización del pedraplén, el rearmado de la totalidad de la infraestructura de vías y su tratamiento mecanizado, la sustitución de la totalidad de las fijaciones y el reemplazo de todos los durmientes dañados o deteriorados (aproximadamente un 10% del total). Estas tareas se ejecutaron a buen ritmo a pesar del contexto de pandemia.
A mediados de marzo la obra entró en la etapa final, con la descarga de piedra balasto por parte de trenes de obra desde ambos extremos del trazado; hasta el momento ya se han distribuido 34.500 toneladas de las 50.400 previstas, detalló Trenes Argentinos Cargas.
Cabe recordar que el tráfico de trenes por el pedraplén quedó interrumpido a mediados de 2017 debido a una extraordinaria crecida de la laguna La Picasa, situación que también afectó a la Ruta 7. Los trabajos de rehabilitación de la infraestructura ferroviaria fueron licitados en septiembre de 2019, siendo adjudicados a Herso-Emepa, que inició los trabajos en diciembre de ese mismo año.
La laguna La Picasa está ubicada entre el sur de la provincia de Santa Fe y el norte de Buenos Aires, aunque su crecimiento descontrolado hizo que abarcara también el extremo sudoriental de la provincia de Córdoba. En teoría, su extensión debería ser de unos 300 kilómetros aproximadamente, pero una historia signada por sucesivas obras hídricas inconclusas y desvíos de afluentes de la zona hicieron que el desborde del espejo de agua resultara cada vez más frecuente.
A raíz de las excesivas precipitaciones de 2017, La Picasa desbordó en varios sectores sobre la ruta nacional 7, donde según indicadores oficiales se registraron hasta 75 centímetros de agua sobre la calzada. Esto produjo severos daños a la infraestructura, que se mantuvo cerrada al paso vehicular durante más de dos años. La misma suerte corrió el trazado del ferrocarril San Martín, que estuvo interrumpido hasta ayer.
El presidente del Comité de Cuenca de la Laguna La Picasa, Juan Carlos Duhalde, manifestó en 2017 a un medio radial santafesino que “la laguna siempre va a rebalsar. Esto lo venimos diciendo desde hace bastante tiempo. El desborde una laguna de llanura como La Picasa se produce en forma laminar”.
“El agua no sale como si se rompiera un dique, avanza en forma espaciada, va llenando todos los bajos que hay en el camino, y al final por el declive lógico sale por la localidad de Teodelina. De allí hacia la provincia de Buenos Aires, al río Salado y de allí al mar. Junín puede ser afectado, Arenales también y otros pueblos en la provincia de Buenos Aires”, remarcó.
Con el objeto de mitigar los efectos de los desbordes a raíz de las tormentas, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación lanzó este mes una licitación que pretende “lograr la eficiente y correcta evacuación de los caudales excedentes de la cuenca de la laguna La Picasa hacia la Cañada Las Horquetas”. Según consta en los pliegos, la obra estará compuesta de canales, puentes, alcantarillas reservorios, obras de derivación, obras de admisión y una Estación de Bombeo.
La rehabilitación del pedraplén de La Picasa beneficiará a los trenes de cargas y de pasajeros de la línea San Martín. Desde hace cuatro años las formaciones cargueras de la línea, que recorren la vía principal entre Cuyo y Buenos Aires, deben dar un rodeo de 167 kilómetros (desde Laboulaye vía Melincué y Hughes, hasta retomar la vía principal en Junín), lo que agrega entre 8 y 24 horas a los tiempos de viaje y eleva los costos (se requieren diez parejas de conductores en lugar de tres). Cabe recordar que por allí pasa un 20% de la carga transportada por la línea San Martín.
De acuerdo con Trenes Argentinos Cargas, la puesta en servicio del pedraplén permitirá “un ahorro de tiempo de hasta un día y medio en el recorrido que realizan los trenes de carga”. Esto redundará en una reducción “del consumo de combustible y los gastos indirectos asociados al mantenimiento del material rodante y de vía, al tiempo que se mejora la rotación de vagones”.
La empresa confía en que la rehabilitación del pedraplén redundará positivamente en las estadísticas de la línea que, pese a este inconveniente, registró cifras récord en los primeros cinco meses del año, con un crecimiento de toneladas transportadas del 31% en relación al 2020 y del 69% en comparación al 2019, acompañando la tendencia del resto de las líneas estatales.
Por el lado de los trenes de pasajeros, y tal como anticipó enelSubte, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) tiene planes para reinaugurar el servicio a Rufino ni bien el pedraplén esté rehabilitado, recuperando las prestaciones que se brindaban hasta la crecida de la laguna en 2017. Una vez alcanzado este objetivo, la empresa encarará la extensión desde Rufino a Laboulaye, prevista hace varios años pero nunca concretada, con la intención, a futuro, de ampliar el recorrido hasta Justo Daract y Villa Mercedes en la provincia de San Luis.

Fuente: enelsubte